Vuoden 1939 heinäkuun loppupuolelta (25.7.1939) lähtien lähtien oli Suomesta Etelä-Amerikkan maihin lähetettävälle lentopostille käytössä kaksi pääasialista lentoreittiä, joilla posti lensi Atlantin yli. Tämä tarkoitti myös sitä, että näillä reiteillä oli käytössä oma taksansa (KK 105/1939). Ensimmäinen reitti kulki Etelä-Atlantin kautta ensin Afrikan rannikolle ja sieltä Brasiliaan ja toinen reitti keskisen Pohjois-Atlantin kautta Yhdysvaltoihin ja sieltä Etelä-Amerikkaan. Nopeampi ja suorempi ”eteläinen” reitti oli lentolisältään kalliimpi. Käytännössä lähettäjille annettiin mahdollisuus päättää halusiko saada postinsa nopeammin perille maksamalla kalliimpi lentolisä, vai saiko posti kulkea hitaammin halvemmalla. Käytössä oli myös kolmas vaihtoehto, jolloin posti lensi vain Euroopan satamiin, josta se jatkoi matkaansa Atlantin yli laivalla.

Eteläinen reitti perustui Lufthansan ja Air Francen yhdessä jo useita vuosia operoimaan reittiin, joka oli Lufthansan osalta Frankfurt – Marseilles (FRA) – Sevilla (ESP) – Las Palmas (Kanarian saaret, ESP) – Bathurst (nyk. Gambia) – Natal (BRA). Espanjan sisällissodasta johtuen Lufthansan reitti oli kuitenkin siirtynyt kulkemaan Lissabonin kautta. Etelä-Amerikassa posti jatkoi matkaansa ns. Condor yhtiön kuljettamana useisiin maihin edelleen, kohteinaan mm. Buenos Aires ja Santiago. Condor oli saksalaisten omistama ja operoima lentoyhtiö Etelä-Amerikassa. Air Francen reitti kulki Casablancan ja Dakarin kautta Nataliin, mistä edelleen Rio de Janeiroon, Montevideoon, Buenos Airesiin ja Santiagoon. Reittiyhteistyö toimi siten, että kumpikin yhtiö toimi Marseillen kautta, josta Lufthansan lähdöt tapahtuivat torstaisin ja Air Francen sunnuntaisin. Kuorten päivämääristä voi selvittää kumpi yhtiö kuoren on mahdollisesti kuljettanut, helppoa ja varmaa tämä selvittäminen ja sen tulos ei ole, ellei asia merkinnöistä tai leimoista muuten selkeästi ilmene. Voidaan kuitenkin todeta, että koska Suomen postin ohjaus tunsi nämä lentoaikataulut ja tiesi, että Lufthansalla kulkeva posti voitiin ohjata Berliiniin, jossa se pääasiallisesti leimattiin saksalaisella lentoleimalla (pyöreä punainen ”Deutsche Luftpost, Europa-Sudamerika”) ja Ranskaan ohjattua postia ei tyypillisesti leimattu, voidaan ajatella tämän ainakin helpottavan asiaa. Toisen maailmansodan alun tienoilla elokuussa 1939 Lufthansa lopetti Etelä-Amerikan lentonsa, viimeinen Lufthansan lento Etelä-Amerikasta Eurooppaan lensi 31.8.1939. Tämä tarkoittaa, että ainoaksi vaihtoehdoksi välillä elokuun loppupuoli – joulukuu 1939 muodostui Air France.

Postireittiä Etelä-Amerikkaan alkoi joulukuussa 1939 (21.12.1939) operoida italialainen LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane). LATIn reitti oli hieman erilainen ja lentoja lennettiin Guidonian lentokentältä, Rooman Itäpuolelta torstai aamuisin. Koneet kulkivat reittiä Rooma – Sevilla (ESP) – Villa Cisneros (Länsi-Sahara, silloin Espanjan hallinnassa) – Sal (Kap Verde, Portugalin hallussa) – Natal tai Recife ent. Pernambuco (BRA) säästä riippuen. Näistä kaupungeista jatkettiin Rio de Janeiroon. LATIn reittiä jatkettiin heinäkuussa 1941 Rio de Janeiron kautta Buenos Airesiin Argentinaan.

LATIn lennoista mielenkiintoinen detalji on se, että neitsytlennon paluulennolla tapahtui onnettomuus ja kone tunnuksella I-ARPA teki pakkolaskun Marokkoon – pahoin palanutta onnettomuuspostia tunnetaan. Toinen reitillä tapahtunut onnettomuus tapahtui 108. lennolla, jolla kone katosi Atlantin yllä noin 300km Brasilian rannikolta. Suurin osa näillä postireiteillä kulkeneesta postista on tyypillisesti saksalaista ja italialaista, asia kuvastaa Saksan kehittyneitä liikesuhteita Etelä-Amerikan maiden kanssa ja suurta italialaista emigranttiväestöä mm. Argentiinassa. Posti Skandinaviasta ja Suomesta on harvinaisempaa ja tyypillisesti liikepostia. Myöskään posti Suomeen ei ole erityisen yleistä.

Koko LATI-reitin olemassaolon ajan britit olivat pitäneet reittiä turvallisuusuhkana, koska he katsoivat lentäjien raportoivan liittoutuneiden laivojen liikkeistä saksalaisille, jotka toimittivat tiedot Atlantilla partioiville sukellusveneilleen. Lisäksi LATI kuljetti strategista materiaalia, kuten varaosia akselivaltioille. Amerikkalaiset jakoivat saman huolen. Kun Japanin hyökättyä Hawaiilla Yhdysvaltain kimppuun 7.12.1941 Saksa ja Italia julistivat Yhdysvalloille sodan muutamaa päivää myöhemmin (11.12.1941), tuli huoli ”akuutiksi” ja amerikkalaiset ryhtyivät huolehtimisen sijaan aktiivisesti toimimaan LATI-reitin lopettamiseksi.

Sotatila Akselin ja Yhdysvaltain välillä johti luonnollisesti siihen, että amerikkalaiset lopettivat mm. lentopolttoaineen myynnin Italialaisille ja italialaiset lentokoneet joutuivat vihollislistalle. Lisäksi Yhdysvaltain salainen palvelu alkoi punoa juonia Brasilialaisten saamiseksi vastustamaan LATIn toimintaa. Tätä tarkoitusta varten amerikkalaiset kehittivät juonen, jonka tarkoituksena oli saada Brasilian viranomaiset uskomaan, että LATI taustajoukkoineen suunnitteli Brasilian presidentin syrjäyttämistä. Tätä varten kirjoitettiin väärennetty kirje LATIn pääjohtajalle, jonka joutumisesta brasilialaisten käsiin pidettiin huoli. Juoni toimi ja presidentti Vargas, joka aiemmin oli ollut haluton lopettamaan yhteistyön LATIn kanssa lopetti LATIn luvat toimia Brasiliassa. Tämä johti LATIn toiminnan alasajoon joulukuussa 1941 siten, että viimeinen Brasiliasta lähtenyt lento tapahtui 18.12.1941 ja viimeinen Brasiliaan kulkeva lento päivää myöhemmin Villa Cisnerosista.

Keskisen Pohjois-Atlantin yli kulkeva säännöllinen Atlantin yli lentävän postin reitti aloitti toimintansa myöhemmin kuin Eteläinen reitti ja ylitti Atlantin pysähtymällä Azoreilla ja Bermudalla. Syy siihen, että Pohjoisempi reitti alkoi vasta vuosia myöhemmin kuin Eteläinen saksalaisten ja ranskalaisten pyörittämä reitti johtui yksinkertaisesti siitä, että englantilaiset eivät halunneet antaa amerikkalaisille etumatkaa Atlantin ylittävien lentolinjojen osalta. Koska 1930-luvun lopussa koneiden ei ollut mahdollista lentää ”normaalisti” koko matkaa Atlantin yli ilman tankkausta ja koska englantilaiset eivät antaneet amerikkalaisille lupaa käyttää tärkeitä Atlantin ylittämisen mahdollistavia alueitaan hyödykseen (Bermuda ja Pohjois-Kanada) pakottivat he myös amerikkalaiset odottamaan lentoyhteyden avaamista, vaikka amerikkalaisilla oli jo olemassa tarkoitukseen sopivaa kalustoa. Kysymys nimittäin oli siitä, että briteillä ei kalustoa ollut ja siksi he eivät halunneet myöskään muiden (amerikkalaisten, hollantilaisten jne.) alkavan liikennöidä Atlantin yli ja vievän hyvää bisnestä heidän nenänsä edestä.

Saksalaiset ja heitä ennen ranskalaiset olivat kuljettaneet lentopostia Pohjois-Atlantin yli katapulttilennoilla vuodesta 1927 alkaen, kuitenkin siten, että vuoteen 1930 mennessä lentoja oli ollut vain 30. Vuosina 1930-1935 lentojen vuosittainen määrä oli n. 35 vuodessa ja niitä tehtiin kahden laivan toimesta (Bremen ja Europa) – toimintaa tapahtui vain kesäisin ja kyseessä siis ei ollut koko Atlantin lentämällä ylittävä, eikä suurten volyymien postinvaihtoa toteuttava toiminta. Katapulttilennot lopetettiin vuonna 1935, koska Atlantin ylittävä liikennöinti oli tarkoitus siirtää ilmalaiva Hindenburgin hoidettavaksi. Hindenburg alkoikin liikennöidä kaksi kertaa kuukaudessa Atlantin yli vuoden 1936 toukokuun kuudes päivä. Kuten muistamme, tämä liikennöinti katkesi katastrofaaliseen räjähdykseen tasan yksi vuosi liikennöinnin aloittamisesta, kun Hindenburg, ilmeisesti staattisen sähkölatauksen sytyttämänä räjähti Lakehurstissa. Kuten tiedämme, saksalaisissa ilmalaivoissa käytettiin nostekaasuna ilmaa kevyempää vetyä, joka on palava kaasu. Palamatonta jalokaasua Heliumia osattiin jo eristää, mutta amerikkalaiset, jotka osasivat prosessin eivät sitä suostuneet saksalaisille myymään.

Vuonna 1936 englantilainen Imperial Airways ja Pan American Airlines tekivät sopimuksen siitä, että ne jakaisivat Pohjoisen Atlantin ylittävät reitit. Käytännössä tämä tarkoitti sitä, että Englanti ja USA puhalsivat yhteen hiileen ja pelasivat itselleen monopolin Atlantin ylittävään lentoposti- ja lentomatkailutoimintaan. Vuonna 1937 sekä Imperial Airways että Pan American Airways tekivät koelentoja (survey flights) Atlantin ylittävillä reiteillä. Brittien testireitit kulkivat Pohjoisessa (Englannista Pohjois-Kanadan kautta New Yorkiin) ja Pan Americanin keskistä Pohjois-Atlantin reittiä Bermudan ja Azorien kautta Lissaboniin sekä Pohjoista reittiä.

Keväällä 1939 (vasta) Pan American Airlines ja Imperial Airways olivat valmiita aloittamaan säännölliset reittilennot Pohjois-Atlantin yli. Pan Amilla oli käytössään Tyynellä valtamerellä erinomaiseksi osoittautunut Boeing 314 mallinen valtavan kokoinen lentovene. Maaliskuussa 1939 uusi Atlantin reittiä varten valmistettu Boeing 314 lentovene NC18603 kastettiin ”Yankee Clipperiksi”. Kasteen antoi Presidentti Rooseveltin vaimo Eleonore Roosevelt. Toiminta pyörähti toden teolla käyntiin toukokuun 20. päivä 1939, kun Yankee Clipper teki ensimmäisen kaupallisen lentonsa New Yorkista Bermudan ja Azorien kautta Lissaboniin ja sieltä Marseilleen. Tämä reitti sai nimen FAM 18. Lennot eivät aina pysähtyneet Bermudalla, mutta kelin ollessa huonon näin tehtiin. Pan Am lensi myös pohjoisempaa reittiä (New York – Shediac / Botwood, CAN – Foynes, IRL – Southampton, UK) kesäkuusta 1939 eteenpäin, mutta Etelä-Ameriikan postia ei tuota reittiä pitkin kuljetettu.

Reiteiltä putosi pois Marseilles ja Southampton, kun toinen maailmansota alkoi. USA halusi pysyä puolueettomana ja reitit päättyivät puolueettomiin Lissaboniin ja Foynesiin. Mainittakoon, että Pohjoinen reitti keskeytyi talven vuoksi aikataulun mukaisesti lokakuussa 1939 ja sitä ei lainkaan operoitu Pan Amin toimesta 1940-1941 USAn neutraalisuuspolitiikan takia. USAn liityttyä sotaa reitti alkoi taas toimia ja oli toiminnassa touko-lokakuussa vuosina 1942-1945.

Sodan aikana Bermudalla oli brittiläisen sensuurin solmukohta, jossa sensuroitiin suurin osa Atlantin ylittävästä postista – brittiläinen sensuuri alkoi vuoden 1940 keväällä. Tämä ei miellyttänyt amerikkalaisia, mutta Pohjoisen Atlantin talvi ja keli muutenkin ovat raakoja ja siksi koneiden oli usein pysähdyttävä Bermudalla – näissä tapauksissa posti otettiin sensuroitavaksi. Käytännössä voidaan ajatella, että Pohjoista reittiä kulkenut posti, jota ei ole sensuroinut olisi lentänyt suoraan Azoreilta New Yorkiin. On olemassa lähteitä, joista selviävät lennot, jotka eivät Bermudalla pysähtyneet.

• 

• 

Koska suomalainenkin posti jäi sensuuriin, hidastui sen kulku usein olennaisesti – useilla päivillä. Sensuurin kanssa toimittiin usein siten, että kone josta posti vietiin sensuroitavaksi otti kuljetukseen edellisestä koneesta takavarikoidun ja jo sensuroidun postin. Sensuuri oli yksi syy, miksi postille haluttiin jatkuvasti tarjota toinenkin reitti. Brittiläinen sensuuri on taksan lisäksi käytännössä vedenpitävän varmuuden tuova osoitus siitä, että kohde on kulkenut Etelä-Amerikkaan keskistä reittiä pitkin. Tiedetään tosiaan kuitenkin, että joidenkin viikkojen ajan postilennot suuntautuivat Trinidadin kautta, jolloin postia (ainakin osa siitä) sensuroitiin Trinidadilla, eikä Bermudalla. Bermudan ja Trinidadin sensuurit käyttivät erilaista sensuuriliuskaa ja on mahdollista liuskojen, lähetyspäivien ja sensuurien numeroiden perusteella jäljittää onko kohde sensuroitu Bermudalla vai Trinidadilla.

Vaikka keskistä reittiä kulkenut posti Etelä-Amerikkaan oli lentolisämaksunsa osalta edullisempaa kuin Eteläistä reittiä pitkin kulkenut, ei sekään ole yleistä. Voidaan itse asiassa todeta, että mikään sodanaikainen lentoposti Etelä-Amerikkaan Suomesta ei ole helposti saatavilla, vaan kohteet ovat yleensä vaikeita. Sitävastoin sodanaikainen posti Yhdysvaltoihin, samaa keskistä reittiä pitkin ei ole erityisen harvinaista – tämä johtuu tietysti siitä tosiasiasta, että postia Yhdysvaltoihin lähetettiin valtavasti enemmän kuin Etelä-Amerikan maihin.

Lähteet: